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來源：IPRdaily中文網(wǎng)（iprdaily.cn）

作者：王蒙 蘭登紫金

原標(biāo)題：智能網(wǎng)聯(lián)汽車通信標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可初探

對(duì)于汽車而言，使用通信標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)的核心部件即為TCU (Telematics Control Unit)，即遠(yuǎn)程信息控制單元/車聯(lián)網(wǎng)控制單元。如今有了5G通信技術(shù)，尤其是依靠網(wǎng)絡(luò)低時(shí)延，以及更高的帶寬，可以突破車內(nèi)局域網(wǎng)的限制，和外界進(jìn)行通信。因此，在通往汽車駕駛自動(dòng)化的道路上， 5G通信SEP就成了兵家必爭(zhēng)之地。

智能汽車已成為汽車行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，各種規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)都在加速制定中。就在本文定稿之際，《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國家標(biāo)準(zhǔn)也已正式出臺(tái)，并將于2022年3月1日起實(shí)施。其將駕駛自動(dòng)化等級(jí)共劃分為 L0-L5 級(jí)[1]。除了L0 級(jí)的應(yīng)急輔助 (Emergency Assistance) 外，L1-L2 級(jí)的輔助駕駛以及L3-L5 級(jí)的自動(dòng)駕駛，實(shí)際上都對(duì)車輛的“網(wǎng)聯(lián)”（即車輛的無線通信）能力提出了不同程度的要求。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車通信技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

目前，車聯(lián)網(wǎng)方面存在著兩種技術(shù)，一是DSRC，即Dedicated Short Range Communication，意思是專用短距離通信技術(shù)；二是C-V2X，即Cellular Vehicle-to-Everything，意思是基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。兩種技術(shù)其實(shí)對(duì)應(yīng)于兩套標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)是IEEE802.11p，一個(gè)是3GPP。DSRC的工作原理簡(jiǎn)單點(diǎn)說，就是路側(cè)單元 (RSU) 和車載單元 (OBU) 進(jìn)行雙向通信，但DSRC應(yīng)用于短距離通信，其本質(zhì)對(duì)應(yīng)的是無線局域網(wǎng) (Wi-Fi) 的標(biāo)準(zhǔn)，因而DSRC性能存在局限性，難以支持高速移動(dòng)場(chǎng)景，而C-V2X是基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，能夠完成車與車、車與基礎(chǔ)設(shè)施的直連通信，從技術(shù)上來說更先進(jìn)。

5G通信標(biāo)準(zhǔn)必要專利 (SEP)

SEP涉及到兩個(gè)核心話題。一是認(rèn)定，即只要制造實(shí)施了符合標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，就繞不開這些專利的保護(hù)范圍；另一個(gè)是侵權(quán)判定，具體為不需要獲取廠家的詳細(xì)技術(shù)方案，只要知道廠家使用了通信標(biāo)準(zhǔn)，專利權(quán)人只要發(fā)一個(gè)和該通信標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)照表即可。對(duì)于汽車而言，使用通信標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)的核心部件即為TCU (Telematics Control Unit)，即遠(yuǎn)程信息控制單元/車聯(lián)網(wǎng)控制單元。沒聯(lián)網(wǎng)之前，關(guān)系到車輛的舒適性和安全性的傳感器數(shù)據(jù)會(huì)通過內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)，傳送給車內(nèi)的車載控制單元分別進(jìn)行控制。如今有了5G通信技術(shù)，尤其是依靠網(wǎng)絡(luò)低時(shí)延，以及更高的帶寬，可以突破車內(nèi)局域網(wǎng)的限制，和外界進(jìn)行通信。因此，在通往汽車駕駛自動(dòng)化的道路上， 5G通信SEP就成了兵家必爭(zhēng)之地。

傳統(tǒng)汽車行業(yè)專利許可模式

汽車一般由發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、車身和電氣設(shè)備等四個(gè)基本部分組成。一部車根據(jù)其型號(hào)的不同，通常由一萬多個(gè)不可拆卸的獨(dú)立零部件及數(shù)萬個(gè)可拆卸的零部件組成。在專利許可談判中，如果權(quán)利人都來找整車廠的話，對(duì)于整車廠來說將是一個(gè)無比巨大的工作，客觀上也不太可能。另外從這些專利本身來講，保護(hù)的大都是零件的機(jī)械結(jié)構(gòu)或者制造方法，而這些不同的零件整合在一起才構(gòu)成一部汽車的最基本的功能，即“行駛”。因此，在汽車行業(yè)的專利許可通常是縱向許可，要么是零部件供應(yīng)商自己的專利，要么是第三方的專利許可給零部件供應(yīng)商，由零部件供應(yīng)商把由此產(chǎn)生的許可費(fèi)作價(jià)到零部件采購合同中，并在合同中規(guī)定由零部件供應(yīng)商解決可能產(chǎn)生的專利糾紛，即傳統(tǒng)的許可模式整車廠基本上不需要額外支付許可費(fèi)。

通信行業(yè)專利許可模式

區(qū)別于傳統(tǒng)汽車行業(yè)專利許可模式，在通信行業(yè)，基本上都是以移動(dòng)終端售價(jià)作為許可費(fèi)率計(jì)算的基礎(chǔ)，通過談判最終確定許可費(fèi)率的許可費(fèi)定價(jià)模式。

目前為止，5G領(lǐng)域主要的SEP專利權(quán)人已經(jīng)公開的許可費(fèi)率情況，如下表1所示。可以看出，華為公布的許可費(fèi)率是最低的，且不分高端與低端手機(jī)。其他的專利權(quán)人高通、諾基亞、愛立信的許可費(fèi)率都在其之上。

表1：5G領(lǐng)域主要的SEP專利權(quán)人已經(jīng)公開的許可費(fèi)率情況

總的來說，一是以固定價(jià)格按部收取，區(qū)分或者不區(qū)分高低端；二是以固定比率為基礎(chǔ)，乘以終端售價(jià)。

但問題是，這種收費(fèi)模式合理不？我們先不談對(duì)于汽車行業(yè)是否合理，單就通信行業(yè)本身來講，為什么要分高端和低端呢？高端和低端的通信功能是一樣的。許可費(fèi)應(yīng)該能夠反映該項(xiàng)專利技術(shù)帶給消費(fèi)者的實(shí)際價(jià)值，消費(fèi)者購買到的高端手機(jī)往往是具有更強(qiáng)大的拍照功能，更好的屏幕表現(xiàn)等，并不是更“高端”的基礎(chǔ)通信功能。

所以，在某種程度上，通信SEP持有人以終端價(jià)格作為許可基準(zhǔn)的方式實(shí)際上壓榨了其他技術(shù)貢獻(xiàn)帶給終端產(chǎn)品的價(jià)值利潤。筆者認(rèn)為，合理的許可收費(fèi)價(jià)格是應(yīng)該考慮通信技術(shù)在手機(jī)所應(yīng)用的所有技術(shù)中的動(dòng)態(tài)占比的，至少在使用完全相同的5G通信技術(shù)條件下且終端售價(jià)不變，隨著時(shí)間的推移，在其他的專利技術(shù)對(duì)消費(fèi)者價(jià)值貢獻(xiàn)度越來越大的情況下，其5G通信SEP的許可費(fèi)價(jià)格應(yīng)該是越來越低的。

汽車行業(yè)通信SEP許可問題初探

Avanci就是以固定價(jià)格按每輛車收取，不區(qū)分高低端的形式。Avanci成立于2016年，是由愛立信、高通、諾基亞等幾大IT巨頭聯(lián)手推出，為汽車和物聯(lián)網(wǎng)制造商提供的無線專利授權(quán)平臺(tái)。下圖1是Avanci對(duì)于3G和4G的許可定價(jià)[2]。2020年7月28日，美國司法部反壟斷局宣布，其已針對(duì)Avanci 5G許可項(xiàng)目進(jìn)行反壟斷審查并表示該平臺(tái)將不太可能損害競(jìng)爭(zhēng)。但對(duì)于5G SEP，Avanci將以什么價(jià)格進(jìn)行許可還沒有披露。

圖1：Avanci 對(duì)于3G和4G的許可定價(jià)

目前已有少數(shù)車企如大眾、寶馬、沃爾沃等已加入Avanci平臺(tái)。雖然Avanci對(duì)被許可方并未作出限制，但實(shí)際情況是，Avanci的被許可方卻都是終端車企，并沒有零部件供應(yīng)商，這有違傳統(tǒng)汽車行業(yè)的許可規(guī)則。故通信行業(yè)的"專利許可方"與汽車行業(yè)的"被許可方"之間的爭(zhēng)議頻發(fā)，如諾基亞與戴姆勒之間的訴訟之爭(zhēng)。該訴訟的詳細(xì)經(jīng)過本文不再贅述，網(wǎng)絡(luò)上的解讀很多，筆者主要就諾基亞與戴姆勒之間的核心爭(zhēng)議點(diǎn)（一個(gè)認(rèn)為應(yīng)該按照整車價(jià)格算，另一個(gè)認(rèn)為應(yīng)該按照TCU組件價(jià)格算）即許可費(fèi)的計(jì)算方式進(jìn)行一些探討。

1.到底是以整車價(jià)格算，還是按照TCU組件價(jià)格算？

符合FRAND原則的計(jì)算方法可能不只有一套，但實(shí)際上，專利持有人原則上必須能夠在價(jià)值鏈的最后階段就其技術(shù)在可銷售終端產(chǎn)品中的經(jīng)濟(jì)利益中獲得一定份額。原因在于：如果該SEP技術(shù)只在價(jià)值鏈的最后階段才創(chuàng)造價(jià)值時(shí)，就只能以可銷售終端產(chǎn)品（即整車）來計(jì)算。比如有兩個(gè)最小可銷售單元（TCU組件）A和B，標(biāo)準(zhǔn)必要專利a保護(hù)的是一個(gè)系統(tǒng)級(jí)別的技術(shù)，有且僅有A和B一起被組裝在車上作為整體使用的時(shí)候價(jià)值才能體現(xiàn)。這時(shí)候?qū)＠麢?quán)人就會(huì)發(fā)現(xiàn)很難估算標(biāo)準(zhǔn)必要專利a在最小可銷售單元A和B中的價(jià)值了，估算不了價(jià)值，許可費(fèi)問題就無從談起。所以，至少應(yīng)該保證以按照整車價(jià)格算的方式得到支持。

2.到底是以固定價(jià)格收取，還是以最終售價(jià)的百分比收取？

假設(shè)有兩輛整車，所有的硬件都相同，即在技術(shù)層面上，帶給客戶的功能價(jià)值體驗(yàn)完全一樣（即沒有配置上的區(qū)別），唯一的區(qū)別在于一輛是高端品牌車，一輛是低端品牌車，兩者因?yàn)樗N(yùn)含的品牌價(jià)值不同導(dǎo)致售價(jià)不同。那么對(duì)于這兩輛整車來說，許可費(fèi)是否應(yīng)該相同？

首先，專利的價(jià)值應(yīng)該止步于技術(shù)價(jià)值，非技術(shù)價(jià)值所帶來的收益，專利不應(yīng)該在其中占有份額。但問題在于，技術(shù)價(jià)值是否對(duì)品牌價(jià)值的塑造也有所貢獻(xiàn)？原則上來講，品牌價(jià)值的塑造是消費(fèi)者端所感知到的所有價(jià)值合力而成，技術(shù)價(jià)值是其中之一，理論上也應(yīng)該有所貢獻(xiàn)。故對(duì)于上面舉的例子來講，這兩輛整車許可費(fèi)應(yīng)該有所區(qū)別，即還是以最終售價(jià)的百分比收取較為合理。

3.如果是以最終售價(jià)的百分比收取，如何確定合理范圍？

筆者覺得，在確定以最終售價(jià)的百分比收取的時(shí)候，還有如下兩個(gè)要素要考慮：

一、要考慮技術(shù)本身對(duì)于產(chǎn)品的貢獻(xiàn)度，比如手機(jī)，離開了通信模塊，手機(jī)就變成了玩具，徹底失去了它原本的功能，所以對(duì)于手機(jī)來講，通信SEP對(duì)于產(chǎn)品的貢獻(xiàn)度非常大。但是對(duì)于汽車來說，情況就很不一樣，離開了通信模塊，汽車的基礎(chǔ)功能不受影響，目前來說，可能受影響的就是一些附加功能，影響了客戶的使用體驗(yàn)；但如果考慮到未來的自動(dòng)駕駛，5G通信SEP技術(shù)對(duì)于自動(dòng)駕駛的貢獻(xiàn)度可能就非常大了。所以這里面就有一個(gè)過程，筆者建議進(jìn)行一個(gè)許可費(fèi)率的區(qū)分，隨著通信技術(shù)在汽車產(chǎn)品中的價(jià)值貢獻(xiàn)度逐步提升，一點(diǎn)點(diǎn)提高許可費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)。這在客觀上也比較合理，比如劃分成A、B、C三個(gè)等級(jí)費(fèi)率。

二、要考慮5G應(yīng)用場(chǎng)景。如果兩部車使用的是一樣的通信模塊，即從硬件上來看是一樣的，但是實(shí)際的使用不同，比如數(shù)據(jù)的發(fā)送量不屬于一個(gè)量級(jí)，一個(gè)只用來發(fā)送些車輛診斷數(shù)據(jù)，另一個(gè)不僅包括診斷數(shù)據(jù)，還包括各種各樣的行駛數(shù)據(jù)，那也應(yīng)該進(jìn)行區(qū)分。故需要對(duì)5G應(yīng)用場(chǎng)景再進(jìn)一步進(jìn)行拆解，比如將許可費(fèi)率劃分成兩個(gè)梯度，D和E，分別對(duì)應(yīng)著帶寬需求的高低（當(dāng)然也可以增加維度，比如再區(qū)分對(duì)于低時(shí)延的不同需求）。

綜合上述兩個(gè)要素考慮，至少可以給出6個(gè)梯度區(qū)間。這樣以汽車的實(shí)際銷售價(jià)格為基礎(chǔ)，根據(jù)實(shí)際情況，乘以這6個(gè)梯度區(qū)間的不同系數(shù)百分比，得出最后的許可費(fèi)。

圖2：許可費(fèi)率Z與通信技術(shù)的價(jià)值貢獻(xiàn)度X、帶寬需求Y的函數(shù)關(guān)系（示意圖）

4.其他一些影響因素探討——不同國家產(chǎn)業(yè)格局、反壟斷等

上文簡(jiǎn)要地對(duì)許可費(fèi)收取方式進(jìn)行了一些探討，但實(shí)際的情況要復(fù)雜得多，比如還涉及到各個(gè)國家的司法管轄權(quán)以及不同國家間的產(chǎn)業(yè)格局等。例如日本產(chǎn)經(jīng)省2020年發(fā)布的《多部件產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)必要專利合理許可價(jià)值計(jì)算指南》中，明確提出了“供應(yīng)鏈所有廠商都有權(quán)獲得許可 (license to all)”的原則，實(shí)際上是明確表示了對(duì)于本國汽車產(chǎn)業(yè)的支持立場(chǎng)。歐洲的車企和通信行業(yè)同樣強(qiáng)大，因此博弈和訴訟頻發(fā)，且法院通常左右搖擺不定；國內(nèi)的汽車行業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，且考慮到在電動(dòng)車領(lǐng)域的彎道超車，不太可能同意標(biāo)準(zhǔn)專利權(quán)人以整車作為最終許可對(duì)象。

最后，值得一提的是，2020年11月12日，在“中國汽車知識(shí)產(chǎn)權(quán)年會(huì)”上，“汽車標(biāo)準(zhǔn)必要專利工作組”正式成立。其將圍繞行業(yè)差異、許可規(guī)則、許可模式、許可對(duì)象等核心問題進(jìn)行研究，計(jì)劃出臺(tái)“汽車標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可指南”。而這個(gè)“汽車標(biāo)準(zhǔn)必要專利工作組”就是由工信部科技司委托成立的，特邀的是國家反壟斷局的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)做主旨演講，意圖明顯。再結(jié)合目前國內(nèi)整體上的反壟斷的高壓態(tài)勢(shì)，筆者估計(jì)最終指南肯定是有利于汽車廠商的。

參考資料

[1] GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)由國家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)批準(zhǔn)發(fā)布（國家標(biāo)準(zhǔn)公告2021年第11號(hào)文）。

[2] 來源于Avanci官網(wǎng)，https://www.avanci.com/

來源：IPRdaily中文網(wǎng)（iprdaily.cn）

作者：王蒙 蘭登紫金

編輯：IPRdaily王穎          校對(duì)：IPRdaily縱橫君

注：原文鏈接：智能網(wǎng)聯(lián)汽車通信標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可初探（點(diǎn)擊標(biāo)題查看原文）

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